本報(bào)記者　鄭雪

近日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（以下簡稱“國際航協(xié)”）理事長威利·沃爾什乘坐中國國航的航班從英國倫敦希思羅國際機(jī)場飛往北京首都國際機(jī)場。這是他第25次來北京，也是他上任后首次訪華。國航卓越的機(jī)上產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的機(jī)上服務(wù)給他留下了深刻的印象。他說，中國是極為重要的市場，擁有廣闊的增長前景。中國航空公司在國際上有良好的聲譽(yù)和覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)，他對中國國際航線的復(fù)蘇充滿信心。
　　“因中國放寬旅行限制而提高盈利預(yù)期”
　　今年6月，國際航協(xié)調(diào)整全球航空運(yùn)輸業(yè)2023年前景展望，將行業(yè)營業(yè)利潤從2012年12月預(yù)測的101億美元提高到224億美元，將行業(yè)凈利潤從47億美元提高到98億美元，營業(yè)利潤、凈利潤預(yù)期均是此前預(yù)測的兩倍多，行業(yè)盈利能力將增強(qiáng)。
　　“我們之所以在今年6月更新對全球航空運(yùn)輸業(yè)盈利情況的預(yù)測，主要原因是中國優(yōu)化調(diào)整疫情防控政策，進(jìn)一步放寬了旅行限制。而我們之前的預(yù)測是基于中國可能在今年下半年放寬旅行限制。今年1月中國放寬旅行限制時(shí)，我們深感這是一大利好?！蔽譅柺舱f。
　　當(dāng)然，2023年全球航空公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)預(yù)計(jì)將超出預(yù)期，離不開其他積極因素的支持，如航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。國際航協(xié)預(yù)測，雖然2023年航空貨運(yùn)量（5780萬噸）并未超過疫情發(fā)生前水平（6150萬噸），但貨運(yùn)收入（1423億美元）仍高于疫情發(fā)生前水平（1000億美元）。同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)成本壓力有所減輕，航空燃油價(jià)格雖然仍處在高位，但今年上半年已有所下降。
　　國際航協(xié)今年5月的旅客調(diào)查數(shù)據(jù)同樣顯示，行業(yè)復(fù)蘇前景樂觀。41%的受訪旅客表示，預(yù)計(jì)未來12個(gè)月的旅行量將比前一年有所增加；49%的受訪旅客預(yù)計(jì)將持平。此外，77%的受訪旅客表示，他們的旅行次數(shù)已經(jīng)與疫情發(fā)生前一樣多或更多。
　　目前全球航空客運(yùn)市場持續(xù)復(fù)蘇，有力地支撐了國際航協(xié)這一較為樂觀的盈利預(yù)期。沃爾什說，北半球夏季旅游旺季在6月強(qiáng)勁開局，需求增長達(dá)到兩位數(shù)，平均載客率超過84%。國際航協(xié)客運(yùn)定期數(shù)據(jù)顯示，今年6月全球航空客運(yùn)總量是2019年同期的94.2%，其中國內(nèi)客運(yùn)量比2019年同期增長5.1%，國際客運(yùn)量恢復(fù)至2019年同期的88.2%。
　　既然幾乎所有市場均呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長，那么全球航空運(yùn)輸業(yè)的盈利預(yù)期會(huì)不會(huì)高于6月預(yù)測的98億美元？
　　“雖然客運(yùn)需求非常強(qiáng)勁，票價(jià)持續(xù)上漲，但盈利預(yù)期也會(huì)受到成本上升的影響”。沃爾什解釋說，成本上升的影響因素主要來自航空燃油和勞動(dòng)力。傳統(tǒng)上，這兩項(xiàng)成本占據(jù)了整個(gè)行業(yè)成本的50%以上，目前它們正面臨較大的通脹壓力。
　　沃爾什表示，以航空燃油為例，雖然現(xiàn)在原油價(jià)格方面的壓力有所減輕，但航空燃油價(jià)格仍處在高位。一般來說，航空燃油相對于原油有17%~20%的溢價(jià)。但在過去幾個(gè)月，“我們看到這一溢價(jià)已經(jīng)超過60%，目前回歸到30%的水平。所以，航空燃油價(jià)格波動(dòng)會(huì)對盈利產(chǎn)生一定影響”。
　　“關(guān)鍵是復(fù)蘇國際航班”
　　“中國是極為重要的市場，擁有廣闊的增長前景?！蔽譅柺舱f。2019年，僅中國國內(nèi)市場就占據(jù)了全球市場9.8%的份額，但2022年這一數(shù)字降到了6.4%。今年上半年，這一數(shù)字已經(jīng)增長到11%。
　　“中國國內(nèi)市場的復(fù)蘇非常強(qiáng)勁，國內(nèi)客運(yùn)需求已經(jīng)恢復(fù)到疫情發(fā)生前的115%。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年6月中國國內(nèi)客運(yùn)需求創(chuàng)歷史新高，打破了2019年8月創(chuàng)造的紀(jì)錄?！蔽譅柺舱f。
　　在過去20多年中，沃爾什見證了中國民航發(fā)生的積極變化和取得的非凡成就。他說，中國政府認(rèn)可并重視航空業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，中國民航關(guān)于行業(yè)增長的共識(shí)與努力令他印象深刻；中國民航在機(jī)場建設(shè)方面取得的成績?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展帶來了更多助力；中國航企在全球市場上有非常強(qiáng)的競爭力，一貫享有良好聲譽(yù)，可提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和完善的全球網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，中國作為一個(gè)旅行目的地對世界各國的旅客很有吸引力，而且現(xiàn)在辦理中國簽證非常便捷。沃爾什此次到訪北京就是辦理的144小時(shí)過境免簽申請。這些都意味著中國航企未來在國際市場上有巨大機(jī)遇。
　　“在中國市場上，關(guān)鍵是如何復(fù)蘇國際航班，對亞太地區(qū)其他國家而言也是如此。包括中國在內(nèi)的亞太地區(qū)國際市場需求已經(jīng)恢復(fù)到2019同期的80%，但我相信今年下半年將有更好的復(fù)蘇勢頭”。一度復(fù)蘇緩慢的亞太地區(qū)國際市場正在奮力追趕，今年6月亞太航企的國際客運(yùn)量同比增長128.1%，在各地區(qū)中增幅最大。
　　在沃爾什看來，有兩個(gè)重要因素影響亞太地區(qū)國際市場的恢復(fù)。一是俄羅斯的空域管制，使得一些航企難以更好地為亞太地區(qū)的旅客提供洲際航班服務(wù)。二是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商無力解決飛機(jī)零部件供應(yīng)鏈的斷裂問題，直接影響到新飛機(jī)尤其是遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)的交付。
　　“飛機(jī)延遲交付是供應(yīng)鏈方面面臨的挑戰(zhàn)，我們認(rèn)為這一問題有望在2024年或者2025年初得到解決。但是對于空域管制問題，我們認(rèn)為可能將持續(xù)一段時(shí)間。當(dāng)然，國際航協(xié)希望并呼吁俄羅斯空域能盡早對各國開放?！蔽譅柺舱f，“總體來說，中國市場復(fù)蘇前景向好，國內(nèi)市場需求旺盛，而國際市場也在不斷復(fù)蘇?！?br> 　　“目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的”
　　疫情加快了“逆全球化”的進(jìn)程，這會(huì)進(jìn)一步抑制國際旅行需求嗎？
　　數(shù)據(jù)顯示，疫情發(fā)生前，國內(nèi)市場約占全部商業(yè)航空運(yùn)輸36%的份額，國際市場則占到了64%；如今，國內(nèi)市場約占40%，國際市場約占60%。沃爾什認(rèn)為，國內(nèi)和國際市場的占比將逐漸恢復(fù)到疫情發(fā)生前水平。他肯定地說，盡管大家對全球化的問題爭論不休，但國際旅行需求仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢，只是這種增長背后的邏輯發(fā)生了變化。
　　“與2019年相比，現(xiàn)在全球商務(wù)旅行仍處于低位。但有意思的是，我們看到高端旅行需求增長很快，也就是對頭等艙和商務(wù)艙的需求比對經(jīng)濟(jì)艙的需求增長更快。這是全球各大市場都呈現(xiàn)出來的特征，可見大家心懷全球旅行的愿望。盡管面臨挑戰(zhàn)，但我們對行業(yè)未來發(fā)展仍然非常樂觀?！蔽譅柺舱f。
　　疫情發(fā)生后，達(dá)飛集團(tuán)、馬士基、地中海航運(yùn)等航運(yùn)巨頭開始購買貨機(jī)，紛紛進(jìn)入航空貨運(yùn)市場。毋庸置疑，這些新入場的航運(yùn)巨頭給航空貨運(yùn)市場帶來了一定影響。沃爾什說，目前約36%的航空貨物是通過客機(jī)腹艙運(yùn)輸?shù)?；而在疫情發(fā)生前，客機(jī)腹艙和全貨機(jī)的貨運(yùn)量大約各占一半。
　　“由于今年貨運(yùn)運(yùn)力供給不斷增加，我們在2021年、2022年看到的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)超高收益現(xiàn)在開始下降。從今年下半年到明年，航空貨運(yùn)運(yùn)力增加仍將給航空公司的平均收益水平帶來影響。盡管如此，航空貨運(yùn)仍是航空運(yùn)輸業(yè)一個(gè)重要的組成部分。與疫情發(fā)生前相比，航空公司現(xiàn)在更加意識(shí)到了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重要價(jià)值。”沃爾什說。
　　談起航空運(yùn)輸市場在后疫情時(shí)代發(fā)生的新變化或面臨的挑戰(zhàn)，沃爾什說：“現(xiàn)在航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)生的變化仍然是我們在商業(yè)運(yùn)營方面面臨的一些常態(tài)化問題，這些挑戰(zhàn)我們之前都遇到過。與疫情大流行期間的挑戰(zhàn)相比，我們目前面臨的挑戰(zhàn)都是可控的。”
　　他特別提到，航空運(yùn)輸業(yè)還面臨如何招募并留住人才的挑戰(zhàn)。后疫情時(shí)代的勞動(dòng)力市場正在發(fā)生變化，如遠(yuǎn)程辦公的流行給行業(yè)招募人才帶來了影響?！皩娇者\(yùn)輸業(yè)的很多工作崗位來說，根本沒辦法實(shí)現(xiàn)居家辦公。各大航企首席執(zhí)行官?zèng)]有說現(xiàn)在招人難，但大家都認(rèn)為，現(xiàn)在勞動(dòng)力市場的競爭確實(shí)比原來激烈得多。這意味著我們需要進(jìn)一步采取措施來適應(yīng)這種新變化。”沃爾什說。
　　當(dāng)然，航空運(yùn)輸業(yè)目前的一大關(guān)注點(diǎn)是如何在2050年前實(shí)現(xiàn)凈零碳排放。沃爾什說：“這確實(shí)是一項(xiàng)非常大的挑戰(zhàn)，但也是我們必須努力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。這意味著我們要付出高昂的代價(jià)，因?yàn)槿袠I(yè)將通過使用可持續(xù)航空燃料實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。目前，可持續(xù)航空燃料在可用量上非常有限，而且價(jià)格是傳統(tǒng)航空燃油的2.5倍。航空燃油是行業(yè)的一大成本來源，這些成本最終將反映在票價(jià)上。所以，此舉可能導(dǎo)致行業(yè)增速放緩，但一定不會(huì)阻礙行業(yè)的增長?！?